Утилизационный сбор стал одним из главных факторов, которые заметно изменили российский автомобильный рынок за последние два года. Мера, задуманная как способ поддержать отечественных производителей и сократить зависимость от импорта, на практике привела к резкому росту стоимости ввоза машин. Экономист Евгений Кренский в беседе с FederalCity заявил, что проблема заключается не столько в самой идее сбора, сколько в том, как именно был выстроен механизм его применения.
Наиболее заметным стал скачок ставок для массовых автомобилей. С 1 октября 2024 года платеж за легковые машины с двигателями объемом от одного до двух литров вырос с 300 600 до 556 200 рублей, а в январе 2025 года достиг 667 400 рублей. Для машин с моторами от двух до трех литров рост оказался еще сильнее: сумма увеличилась с 281 600 рублей до 1 562 800 рублей.
Позже система была дополнена коэффициентом мощности двигателя. Для автомобилей мощнее 160 лошадиных сил утильсбор стал превышать 842 тысячи рублей. Для таких моделей уровень платежа должен закрепиться примерно в диапазоне от 800 тысяч до 1 миллиона рублей. В итоге импортеры столкнулись с резким ростом себестоимости, который начал напрямую отражаться на конечных ценах.
При этом бюджетный эффект оказался ниже ожидаемого. Вместо 1,54 триллиона рублей поступлений, бюджет получил примерно 1,1 триллиона. Таким образом, недобор составил около 440 миллиардов рублей. Одновременно рынок новых легковых машин по итогам 2025 года просел на 15,6%, до 1,326 миллиона автомобилей, а импорт новой техники за десять месяцев сократился примерно на 64%.
Повышение издержек было переложено в стоимость автомобилей для покупателей. Средние цены выросли примерно на 10–25%. В отдельных случаях речь шла о нескольких миллионах рублей: Toyota RAV4 стала дороже почти на 2 миллиона, Hyundai Santa Fe — примерно на 3 миллиона, BMW X5 — на 4 миллиона рублей. На этом фоне многие потенциальные покупатели стали откладывать приобретение автомобиля или переходить в более доступный сегмент.
Последствия затронули не только покупателей, но и дилерский сектор. Число компаний резко сократилось, а оставшиеся участники рынка столкнулись с серьезными финансовыми трудностями. Параллельно на 44% сократилась выдача автокредитов. Это усилило давление на продажи, поскольку именно кредитные программы традиционно обеспечивали значительную часть спроса на новые автомобили.
Кренский считает, что повышение заградительных платежей не привело к автоматическому усилению российского автопрома. По его оценке, ключевая проблема остается в конкурентоспособности самих автомобилей — их цене, качестве и технологическом уровне. Сокращение общего спроса затронуло весь рынок, поэтому отечественные производители не получили резкого прироста продаж даже на фоне подорожания импорта.
В качестве возможного решения эксперт называет радикальный пересмотр действующей системы утильсбора. Вместо дальнейшего роста платежей он предлагает направлять ресурсы на поддержку производства внутри страны: финансировать разработки, модернизацию предприятий и технологическое обновление. По его мнению, именно такая модель способна дать отрасли более устойчивый эффект, чем постоянное увеличение нагрузки на импортируемые машины.
Источник: Дзен-канал FederalCity